记忆中的百年沪宁线奔牛站沧桑变迁
----作者：祁群 华东政法大学 教授
清末两次鸦片战争失利后，主张经济体制改革的洋务派官僚逐步控制与西方列强发展经济事务。与此同时随着江南制造局和金陵机器制造局等一批现代制造业的诞生和上海、无锡、常州一批民族机器面粉、丝绸厂的面世，尽管那个时代企业的大宗原料运输还得依赖江海、内河的无动力船舶，但沪宁之间亟需由蒸汽机车牵引的轨道快速旅客和货运交通线，来满足两地沿线众多县市日益增长的经济发展渴望。
1894年，两江总督张之洞奏请朝廷修建沪宁铁路。1898年朝廷钦命李鸿章手下的常州籍官员盛宣怀为铁路总公司督办，亲自募集铁路公司的股份，与英商怡和洋行洽谈《沪宁铁路借款草合同》，先后借款290万英镑。并亲自勘查沪宁铁路沿线，最终确定沪宁线起自上海站，经昆山、苏州（吴县）、无锡、常州（武进）、丹阳、镇江等县市，终止于南京下关，全长311公里。
1905年4月起沪宁线分四段分别开工，1906年上海至苏州段率先建成通车。1907年沪宁铁路上海经常州、奔牛至丹阳段建成通车。1908年11月22日沪宁铁路单线铁路和37座车站全线竣工正式通车。通车时朝廷派有华人主持运营事务，但铁路管理实权在英国人手中，直到1929年，才由国民政府铁道部逐步收回经营管理主权。
（下图为“商办苏省铁路有限公司”发行的股票样张）
（上图为盛宣怀和英商怡和洋行代表等出席沪宁线开工典礼照片）
一、 奔牛镇设站和常州站的线路安排是盛宣怀亲自选定
常州是盛宣怀的故居所在，他1844年出生在常州，秀才出身，官办商人、买办，著名的洋务派代表人物，也是我国交通大学前身南洋公学和轮船招商局、中国通商银行等一大批民族企业的创办者，他还是著名的政治家、和慈善家，被誉为“中国实业之父”和“中国商父”。
沪宁铁路开工前整整七年的勘测设计规划中，盛宣怀对沿线的地形、地籍仔细勘查，特别是线路走向和站点布设都经过了反复推敲。特别是对家乡武进县常州站，以及奔牛、新闸、戚墅堰和横林四座车站的选址和线路，他更是殷勤探看，亲自监督施工。
沪宁铁路从丹阳站出站往东就是大片的江南平原，为节约成本，自西向东在大运河之畔的吕城镇、奔牛镇、常州到横林一直是沿着京杭大运河铺轨的，线路近乎为直线。可是到了常州郊外，却往北绕弯多走14公里，这是为何？而且铁路地形勘测图纸几次呈报给朝廷驻沪商务大臣、沪宁铁路总公司督办盛宣怀时，总要反复修改，举棋不定。“特别在铁路穿行常州市的那一段具体线路、车站落点上，一直悬而不决。”
原来盛家的祖坟正好就在原规划的沪宁铁路直线上。盛宣怀刻意让铁路向北绕了个弯，避免在祖坟上动土，还保存了常州府、衙门和府学等许多古建筑的完整，保护了当时人们极为看重的“城市风水”。
通了火车的奔牛镇，全镇东西街、横街及上下塘的传统商业业态的米行、油行、茶馆、南北货店、货栈和竹器、铁匠铺等多种手工作坊，以及客栈、旅馆、浴室一下子脱胎换骨，本来在农耕时代，依傍着大运河的奔牛经济都是以水运为主的，有了火车，奔牛镇的经济腹地迅速扩大，外地乃至国外的舶来品纷纷登场，例如：化妆品香水，洋布（机器织布）、洋油（煤油）、洋火（火柴）、洋碱（肥皂）、洋钉等舶来品货源经过铁路运输至奔牛镇，摆到多家新开百货商店、五金杂货铺的柜面上，奔牛人的眼界从此更开阔，与常州、南京、上海的联系大大加强。同时国土开放和沪宁铁路的开通，奔牛镇上的不少鸦片馆、烟土馆也随之而起，笔者的外祖父这一辈有不少的奔牛乡镇富绅，因吸食鸦片产业败落而卖地求生，其次价廉物美的洋货充斥街头，对镇上传统手工作坊产品的生意也是一种冲击。但这不是铁路本身和在奔牛镇设站的过错。
二、 儿时记忆中的奔牛站
百多年前通车的奔牛站是一个不知名的小站，除了奔牛乡镇的本地居民和少量经商人之外，很少人会在前年古镇旁的奔牛站上下火车观光旅游，因此起初英国人设计的奔牛站房也是非常简陋。但就是因为有了这个小站，民国初期奔牛镇周围有许多年轻人都是从奔牛站走出去，到南京首都、远东第一大城市上海，乃至海外发达国家读书，到上海等经济发达城市的工厂打工生存。没有铁路客运这样的远距离快速交通工具，多年这样大规模的人员背井离乡，迁徙到远方是不可能做到的。
笔者记忆中的奔牛站印象起初都是父母亲在工作之余给我们子女讲故事时逐步形成的。记忆中我的祖父和祖母当年也是从这个当时还默默无闻的小车站坐车，去上海大都市的大饭店和日资纺纱厂就业的。三十年代，日本侵略军轰炸上海市区造成很多市民死伤，年幼的父亲跟随父母亲先雇三轮车逃难到青浦，再从昆山坐火车回到奔牛乡下老家。为了阻挡日本军队进攻南京，有一个连队的广西籍国军在奔牛站外老孟河边浴血奋战全部战死，车站线路和站房也被如焚毁。
解放初期我父亲又是从奔牛站出发到上海的工厂学徒，走上上海电缆厂管理干部岗位。母亲还是从家乡那个小站出发到上海成家立业的。五十年代后沪宁之间的经济往来日益繁忙，奔牛站虽然几经修建，增加了股道和站台，以及装卸货的专线和库房，但直到上世纪七十年代，奔牛站还是那个简陋的几间平房模样，站前有条百米小路，联通常州至镇江的砂石面公路和沿着运河东西走向的奔牛镇大青石铺就的三里长街，但没有任何公共交通。
笔者1955年出生在上海，奔牛只是我的故乡，然而沪宁铁路将上海与奔牛镇老家的亲情一线相连。记得儿时60年代第一次从上海站坐绿皮客车是随母亲和舅舅一起去奔牛老家奔丧的，就是从奔牛站下车，然后有乡下亲戚推了一辆木制的独轮小车，一边放行李，另一边坐着我，那时奔牛镇上唯一的运河大石桥—天禧桥已经在抗日战争中被毁，我们的独轮小车经奔牛镇后，只能再坐人工摆渡船过大运河，回到奔牛站三里路外的村上旧居。
儿时还有一次是冬天春节期间，记得是去老家参加长辈亲属婚宴的，那天淅淅沥沥的冬雨下个不停，且非常寒冷，农村的小路泥泞不堪，连独轮小车也无法通行，从奔牛站下车后我是穿雨鞋一步一滑地走回老家，脱下雨鞋时，一双小脚已被冻得通红通红的。而我两个妹妹则是由亲戚肩挑担子，她们就坐在两个竹箩筐里，通过奔牛镇西的摆渡船过大运河回老家村上的。由此可见与当时沪宁线铁路线上来来往往不停的火车相比，当时奔牛城乡公路和汽车交通是非常落后的。
中学时代的笔者经常回老家过暑假，回程从奔牛站上车到上海，或到常州，或到沪宁线其他站停留，那时的奔牛站车次不多，往上海方向的一整天也就三四班吧，但是出发前不能电话订票。那时是不可能像现在这样可以网上预订车票，也不像当时大中城市那样可以事先到城里大街上的车票预售点预先买票，就是人到了奔牛车站也不能随时购票。而要等到火车即将到站时，前方站来电告知时间和客流情况后，车站内方开个小窗口即时售票，排在后面买不上票的，无奈只能等下班火车。
从上海站到奔牛站，我们坐过春节期间临时开行的货车皮棚车，也坐过6小时的绿皮普速客车，到八十年代坐过三小时的红皮车，再到新世纪后只能坐到常州站两小时的动车和一个小时车程的高铁车。大学毕业后在大学教书时，只要往沪宁线西北方向探亲、出差、授课，在上海站或虹桥站始乘，从车窗往外一路观光，隔窗与江南绿色的大地植物，河流，桥梁相望，虽然目的地不是奔牛，在奔牛站也不停车，但每次车过沪宁线奔牛站时心情特别激动，都要站起来往南遥望大运河边祁家塘村那棵高高的银杏树。
三、 新世纪前后奔牛站的变迁
上世纪的八、九十年代是奔牛客站最繁华的时光，繁忙的沪宁铁路为了避让长途快车，就必然有多趟沪宁区间的快慢车在奔牛站停站，旅客出站后就有公交车往奔牛镇新街和常州市区。那时沪宁铁路线上绿皮和红皮快慢车来回穿梭，白天奔牛站客流摩肩接踵，一派繁忙景象。奔牛镇人只要花3.3元，就能乘火车抵达大上海，还可以就近从奔牛站出发坐火车去往全国各地。
新世纪初沪宁城铁线路设计时，是挨着沪宁线奔牛站的北面平行铺轨通过的，可能是考虑到不予奔牛港支线和机场专用线平交的原因吧，城铁线路就在奔牛站东面开始爬坡通过，并考虑往东另建沪宁城铁地面的奔牛东客站。可是正式建造时研究发现，沪宁动车、高铁通车后，原沪宁线普速客车安排将大幅减少，它们已经没有必要在奔牛站避让停留，最后让奔牛镇官员和百姓最不想接受的结果，就是铁路部门决定放弃奔牛东站建设规划，封存原奔牛客站运营。从此喧闹了百年的奔牛客站到此嘎然终止，车站广场前南面的许多商店为此歇业搬离，公交车只能缩线到奔牛镇，繁忙景象不复存在。也许奔牛站的未来春天还会再来，但我们这一代的人生旅途不会再出发了！
（上图为八九十年代改造后的奔牛站房和站前广场，沪宁城铁通车后废弃）
感到特别闹心和悲切的还有那些孩提时从奔牛站走出去，在海内外发展后年老的游子们，当他们知道百年奔牛站客运从此被抹去，心里是五味杂陈，非常难受！著有诗集《鲜红的领巾》等文学作品，担任过《作家文摘》常务副总编辑，作家出版社副总编辑和编审的奔牛籍作家石湾，他回忆从60年代起，每次都是他父亲挑着行李，送他从奔牛乘火车去苏州读高中、去南京大学就学、去北京工作的。奔牛站是作家石湾奔牛老家走向社会，闯荡世界的起点站和作家生涯的人生驿站。
前几年作家石湾偕夫人有一次回奔牛小住，俩人兴致勃勃地重游了奔牛老街，来到奔牛镇文化体育中心，其中《古镇风韵》的展览中有两张老照片引起他的浓厚兴趣，它们是《民国时期的奔牛火车站站房》《二十世纪初的火车头》。
当然最吸引他的还是仅有两间青砖砌墙、红瓦盖顶的小平房的奔牛站站房。而当石湾夫妇专门实地踏访奔牛火车站时，眼见的却是废弃的车站，所有破旧站上房间的门被严严实实地锁着，顿时百感交集！一位留守的铁路职工听说他们是半个世纪前的老乘客时，好心破例地打开了门锁，石湾就站在一号站台的“奔牛”站牌下，妻子为生前的石湾留下了最后一张与奔牛站的合影。
四、奔牛货站的异军突起
就在奔牛客站无可奈何花落去的同时，奔牛货站却柳暗花明又一村异军突起。八十年代伴随着奔牛镇大运河的船运物流的增加和沿河码头装卸秩序的整治，奔牛镇在镇西直通长江的干河边建设了可以装卸货物的新内河码头，铁路部门配套在奔牛站引出奔牛港专线，办理货运铁路与长江水路和公路的联运业务。没想到长江经济区苏南苏北之间越来越多的经济和货物往来，逐步造就了一个江苏省内内河货运量第一的奔牛水陆联运码头和铁路货站。
（下图为如今的奔牛货站的货车和繁忙的货物运输景象）
现在每天都有满载聚乙烯、聚丙烯、橡胶、钢材、煤焦等散装货物和集装箱货物的铁路车辆，在奔牛货站内有条不紊进行装卸，编组作业，一片繁忙景象。2021年奔牛站日均到达150车、卸车144车。有时货车和作业车的集中到达，奔牛站调车组作业人员常常要干到凌晨才能完成编组作业。
（下图为春节前铁路员工在奔牛站牌前庆祝新年的留影）
其次常州市现在经济和交通发展通盘前瞻考虑时，已经将奔牛货站开辟为始发直达全国和欧洲的铁路专列车站，2021年还首发了中欧班列。还有就是在上世纪六十年代奔牛站曾经为奔牛机场运输航空煤油，在站西建有一条铁路专线，奔牛机场改军民两用后，专线的各种物资运输量也成倍增加，因此奔牛货站将来发展需要的货源增加完全不成问题。
疫情期间为减少人员的聚集，上海洋山大港增加了海陆联运的集装箱进出口业务量。常州市的宇常通公司积极配合，携手国际航运巨头马士基和国内航运部门共同为常州的多家光伏产业领军企业量身定制。在2021年6月21日首发“奔牛站—上海洋山港”定制海铁班列，一趟满载常州光伏产品的铁路班列从奔牛货站顺利开出，发往上海港，衔接国际班轮，成为奔牛货站定制班列产品的又一成功样本。
奔牛站没有被淘汰，奔牛客站的湮灭无意中却催生了奔牛货站的兴起，如今的奔牛货站正在向着它更高更远的目标迈进。
